一、引言
PPP模式应用于城市轨道交通项目要面对政府、社会投资人和社会公众三方面利益诉求。政府关注的是通过PPP模式可以缓解财政压力，提前获得城市轨道交通项目的建设完成，提高公共产品与服务的供给能力、供给水平、供给质量和效率;社会投资人关注的是从参与投资、建设和运营轨道交通项目的服务中获取利益，实现利润最大化;社会公众关注的是获得更加便捷、廉价、快速的交通乘坐体验和服务。
二、城市轨道交通PPP项目常用回报机制
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城市轨道交通PPP项目特点
城市轨道交通PPP项目，其具有准经营的特性，在运营期会产生使用者付费(客票收入)。但是，因为轨道交通项目投资额巨大、运营成本高昂，项目公司从使用者付费获取的收入不足以弥补运营成本和资本金投入，往往需要地方财政给予可行性缺口补贴，从而使项目公司维持稳定运营，并使社会投资人获得合理回报。
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目前常用回报机制
目前国内城市轨道交通PPP项目常用的补贴模式为：影子票价补贴模式、车公里数补贴模式和客运周转量补贴模式。无论何种回报机制，城市轨道交通的项目收入来源均为客运收入、其他收入和政府可行性缺口补贴。客运收入是指项目公司在执行政府制定的运营票价的前提下，获得的由客流量带来的票务收入。其他收入包括考虑车站、车辆的广告收入以及车站的商业开发等收入，一般按照客运收入的百分比或固定数额进行财务分析。政府可行性缺口补贴指在客运收入和其他收入不足时，政府采用可行性缺口补贴的方式给予项目公司合理的补贴。
(1)影子票价补贴模式
影子票价是指预测客流收入与预测客流量的比值，按影子票价补贴是以影子票价为计量基础的补贴模式，计量单位为元/人。当客运收入和其他收入不足时，政府采用影子票价模式作为政府可行性缺口补贴。
票价补偿和偿还机制 在影子票价模式下，以影子票价为基础，约定相应票价差额补偿和超额收益分享机制，构建票价风险的分担机制。如果实际客运收入低于影子票价收入，政府就其差额给予项目公司补偿，即为影子票价补贴;如果实际客运收入高于影子票价收入，则按照政府与社会资本约定的超额收益分享机制进行超额收益分配。
实际票价=当年实际客运收入/当年实际客流量
影子票价=当年预测客运收入/当年预测客流(根据已批复工可预测客流)
影子票价补贴=(影子票价-实际票价)×实际客流量
客流量补贴机制 当客流量不足预测客流量时，项目公司可申请客流量补贴，即为政府承担全部预测客流量不足的风险，这部分补偿为客流量补贴;当客流量超过预测客流量时，按照政府与社会资本约定的超额收益分享机制进行超额收益分配。
客流量补贴=(预测客流量-实际客流量)×影子票价
(2)车公里数补贴模式
车公里数补贴模式是根据一个计算时间内，所有列车运行公里数的总和作为计量基础的补贴，当客运收入和其他收入不足时，采用车公里数补贴作为政府可行性缺口补贴。
车公里数补贴计算公式 政府提供当年车公里数补贴模型为：
当年政府可行性缺口补贴=约定车公里数×约定车公里服务费价格(P)-年度基准客运收入(R客)-超额客运收入政府分成(如有)-年度基准费客运收入(R非客)-超额非客运收入政府分成(如有)+实际车公里变化调整额。
约定车公里数 年度约定车公里数根据项目批复工可研(或初设)确定的行车组织计划制定，是计算政府向项目公司支付年度政府可行性缺口补贴的基础依据。双方约定的运营期各年度约定车公里数在特许经营期间不再变动。
约定车公里服务价格 车公里服务价格是根据政府和社会资本约定的运营里程为计价基础的项目公司提供轨道交通客运服务的价格，计量单位为元/车公里。该价格初始值由招标竞标产生，在特许经营期内按约定调价公式进行物价变动因素的调整。
实际车公里变化调整额 对于各年度实际车公里数(运营里程)较约定车公里数出现的差异，对差异部分计算可变成本调整额。
车公里变化补贴调整额=车公里可变成本单价×(当年实际车公里数-当年约定车公里数)
(3)客运周转量补贴模式
客运周转量是指相邻站台间的断面客流量与区间长度的乘积(或客流量与平均运距的乘积)，计量单位为人?公里(或万人?公里)，按客运周转量补贴则是以客运周转量为计量基础的补贴。
运价率 运价率是指每人每公里花费的开支。运价率起着引导旅客流向的重要作用，运价率的制定直接影响着本线与区域内其他交通方式的竞争优势。
客运周转量 客运周转量是指相邻站台间的断面客流量与区间长度的乘积，计量单位是人/公里(或万人/公里)。
客流量 客流量是指单位时间乘坐的人数。
客运收入 客运收入=应计客运周转量(T)×运价率(P)
客运周转量补贴机制 按照风险共担、收益共享原则，客运周转量(T)作为竞标条件，在招投标时竞标产生，政府方承担客运周转量风险的(T)，即：当实际客运周转量低于预测客运周转量(T)时，应计客运周转量按预测客运周转量(T)计算;当实际客运周转量超过约定的预测客运周转量(T)时，根据约定的超额收益分配机制进行分配。
(4)回报模式对比分析
影子票价的概念被广泛应用于国内外城市轨道交通项目，如北京地铁4号线、北京地铁14号线、泉州现代有轨电车项目等，已经取得成熟应用。在影子票价模式下，客流因素是影响项目公司收益的关键因素，客流风险将直接影响投资者收益水平。但是，在影子票价模式下，项目回报机制往往会设置保底客流量，当城市轨道项目运营期实际客流达不到保底客流量时，则采用影子票价模式进行运营补贴。可以看出，影子票价模式对于鼓励社会资本方通过提高服务质量来吸引客流的积极性不高，与PPP项目模式的精神初衷并不一致。
车公里数补贴模式是以所有列车运行公里数的总和作为计量基础的补贴，该补贴模式与客流变化无关，有效化解了客流风险，政府和社会资本方可依据制订的行车计划，达成一致，减少了政府和社会资本方之间的博弈，目前，新疆乌鲁木齐地铁2号线、香格里拉市有轨电车项目采用此回报模式。在车公里数补贴模式下，车公里服务价格一旦确定，项目公司的总收入就确定了。该模式下，项目公司对提高客流量的激励作用比较低，社会资本方对提高运营效率和服务水平的积极性不高，违背PPP项目模式的精神初衷，不能为公众提供很好的服务。
客运周转量补贴模式包含客运周转量和运价率，城市有轨电车PPP项目首要风险为客流风险，客运周转量作为项目投标时的竞标条件，充分体现了PPP项目利益共享、风险共担的理念，在运营期，该模式能够激励社会资本方努力提升运营效率和服务水平，从而提高项目公司收益。运价率是城市轨道交通项目定价对其他方式交通工具吸引力的重要体现，合理的运价率能够吸引更多的客流。
三、结论
对于城市轨道交通PPP项目，政府方要求社会资本方联合体内有一家能够自行或委托一家有能力有资质的运营单位负责项目运营期的运营维护，通过提供科学、高效、舒适的服务质量，从而最大限度地提高客流量，提升项目公司的运营质量和服务水平，从而为社会公众提供更好、更满意的服务。因此，对于城市轨道交通PPP项目，笔者推荐采用客运周转量补贴模式。
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