东实集团董事长刘波在接受采访时透露，目前地铁1号线已作为东莞市PPP试点项目纳入省财政厅PPP项目库，PPP方案正在研究制订中。
当前，全国正在建设和谋划建设的60多个地铁项目，几乎个个都在尝试引进PPP模式，可以说，今年不仅是PPP方案的提出年，更是地铁PPP的筹划年和实施年。不过，在地铁PPP的热潮中，地方主政者在着眼于地铁项目融资之外，谋划地铁PPP、实施地铁PPP，还需要政府思考如何把后期运营分解给私营部门，否则，地铁PPP恐怕只会热闹几年。
今年初，当中央力推PPP时，多数人的解读是，由于地方政府债务缠身，以既往政府举债方式来进行固定资产投资已难以为继，而投资不振特别是固定资产投资下滑，又往往危及GDP和地方财政收入的增长。因此，在保投资就是保增长就是保财政收入的逻辑下，推出地方基础设施建设的PPP，不失为一个让固定资产投资获得新资金供给渠道的办法。
其实，以公私合作的方式为基础设施建设融资，仅仅是PPP在欧美世界、在东亚各国和地区大行其道的一个原因，而更有力的理由则在于，如果像以往那样仅仅由公营部门进行基础设施建设和运营，低效率甚至长期亏损就是大概率事件。由于某些基础设施既具有公共性，又具有私人性，如果采用PPP方式，因为加入了私人资本的因素，特别是在运营时期，私人资本对运营的深度介入，更有可能让某些公共设施产生效率、扭转基础设施项目运营亏损的状况。
从多数国家实施PPP的情况看，包括地铁在内交通设施是最适宜采用 PPP模式的项目。欧美许多国家的地铁采用这种措施，台湾和香港的地铁也几乎都采用了PPP模式，特别是香港地铁PPP被公认为全球最成功的PPP。而翻看地铁PPP成功的个案，可以发现一个规律，即这些地铁PPP后期运营的管理权力或者完全掌握在私人资本手中，或者公私共同行使而以私人资本为主。有些地铁项目的主要投资者并非是私人资本，依照通例，运营权理应由公共资本来行使，但在公私双方达成的合同中，私人资本掌握的运营权力比例通常都会大于资本占比。而私人资本深度介入运营后，他们拥有的商业开发经验和资源，给地铁带来更大的商业开发价值。
地铁的公共产品属性，限制了以票价上涨弥补亏空的空间，因此，回收投资或盈利需要更大力度地开掘地铁附加产品和服务所潜藏的商业资源。在这个意义上，如果地铁采用PPP模式，私人资本的介入可以放大商业资源的开发力度，从而让地铁运营产生可观的前景。
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